Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →
Warszawa nie wieś, by po niej rowerem jeździć” – te słowa rzecznika stołecznego Zarządu Dróg Miejskich, do którego pod koniec lat 90. zgłosiła się z postulatami grupa rowerzystów, uruchomiły lawinę.
Masa Krytyczna początkowo liczyła blisko setkę, później tysiąc osób, które w każdy ostatni piątek miesiąca przejeżdżały umówioną trasą, zajmując całą jezdnię, przeznaczoną na co dzień dla samochodów. Zbierano się spontanicznie i bez zezwoleń, co w czerwcu 2002 r. zaowocowało spektakularnym starciem z wysłanym na rowerzystów oddziałem prewencji warszawskiej policji, uzbrojonym w strzelby na gumowe kule. Zamiast odstraszać, zachęciło to do działania. Uczestników przybywało z każdą kolejną akcją – w rekordowych miesiącach pod szyldem Masy Krytycznej, już zalegalizowanej, pedałowało blisko 2,4 tys. warszawiaków.
Łatwo nie było – dziś niemal trudno w to uwierzyć, ale 14 lat temu, gdy nielicznych odważnych przemieszczających się codziennie po mieście rowerem klasyfikowano jako ekscentryków, pracownikom warszawskiego Ratusza zdarzało się argumentować, że montaż stojaków przy metrze jest wykluczony, bo rowerzyści mogą zagrozić bezpieczeństwu, przywożąc ze sobą materiały wybuchowe. Postulowane obniżenie krawężników miało rzekomo spowodować, że woda zacznie zalewać chodniki. Półkilometrową ścieżkę rowerową na ulicy Świętokrzyskiej rowerzyści malowali samodzielnie, bo władze zapomniały o wcześniej złożonej obietnicy.
W takiej atmosferze pierwsze miejskie Masy jawiły się jako zrywy z założenia przegrane. Ich uczestnicy zakładali jednak, że ruchome zgromadzenia zadziałają zgodnie z prawami fizyki, czyli – jak ujmował to krakowski aktywista Marcin Hyła – „liczba rowerzystów na drogach osiągnie wielkość, przy której nastąpi reakcja (nomen omen) łańcuchowa i niekontrolowany wybuch, czyli przyrost podróży rowerem”. Trochę też w myśl zasady kaizen, sformułowanej przez japońskie organizacje – małe, ale regularne kroki stopniowo prowadzą do dużych zmian. Z perspektywy czasu okazało się to dobrą taktyką.
Masy, jak podkreślają ich weterani, adresowane były przede wszystkim do społeczeństwa, nie do polityków, lecz uparte promowanie roweru jako równoprawnego środka transportu powoli zaczęło przynosić skutki również i w tym wymiarze. W stolicy jednym z pierwszych sukcesów było zezwolenie na darmowy przewóz rowerów komunikacją miejską. W Gdańsku, Krakowie, Poznaniu i Warszawie przedstawiciele cyklistów zaczęli dostawać zaproszenia na konsultacje przy planowaniu drogowej infrastruktury. Ustalono standardy zapewniające jakość nowych tras.
Silna grupa wpływu
Żadne z polskich miast nie stało się jeszcze drugim Amsterdamem ani Kopenhagą, ale z perspektywy codziennego użytkownika gołym okiem widać postęp, jaki dokonał się w ciągu minionej dekady. Niespodziewanie dla samych decydentów rower stał się tematem politycznym, wykorzystywanym w kampaniach wyborczych do władz samorządu. Kandydaci zrozumieli, że przychylność dla inwestycji rowerowych może przełożyć się na konkretną liczbę głosów – zwłaszcza wśród przedstawicieli młodszych pokoleń, na dodatek często zaangażowanych w mniej lub bardziej formalne miejskie inicjatywy i aktywnych w mediach społecznościowych. Powołano urzędników odpowiedzialnych za sprawy rowerowe – w Krakowie i Gdańsku oficera rowerowego, w Warszawie – prezydenckiego pełnomocnika do spraw komunikacji rowerowej (we wszystkich przypadkach nominowano na te stanowiska doświadczonych rowerowych pasjonatów). Z roku na rok przybywało ścieżek, stojaków i wiat. W Warszawie tras rowerowych jest dziś ok. 470 km, kilkakrotnie więcej niż przed 14 laty.
Doświadczenie aktywistów przydało się, gdy w polskich miastach ruszyły budżety partycypacyjne. Urszula Majewska, była wicedyrektorka Biura Komunikacji Społecznej w warszawskim Urzędzie Miasta, która pracowała przy pierwszych edycjach tamtejszego budżetu, zachęcając mieszkańców do udziału, wymienia właśnie rowerzystów jako jedną z najlepiej zorganizowanych grup, która od początku wyróżniała się sprawnością w przygotowywaniu wniosków i umiejętnością przekonywania mieszkańców do swoich propozycji. W efekcie na 80 projektów z ostatniej edycji budżetu partycypacyjnego, za które w 2017 r. będzie odpowiadał Zarząd Dróg Miejskich (w ramach całego budżetu do realizacji przeznaczono 770 projektów), większość dotyczy właśnie infrastruktury rowerowej – budowy nowych tras, stojaków czy stacji napraw. Podobnie było rok wcześniej.
Zasługą prowadzonej przez środowiska rowerowe akcji uświadamiającej były też decyzje władz miejskich o uruchomieniu systemu publicznych rowerów. Pionierem na tym polu był Kraków, szybko dołączyły do niego Rzeszów, Wrocław i Warszawa, która dziś ma największą w Polsce sieć wypożyczania i teraz modyfikuje wygląd rowerów, by dostosować je do potrzeb użytkowników – zyskają nieprzemakalne siodełka i wygodniejszą, wygiętą kierownicę. Warszawski system też się rozrasta – z 55 stacji w momencie uruchomienia do 205 i z 1000 rowerów do 3100. Od 2012 r. skorzystało zeń 410 tys. użytkowników. W maju tego roku miejskie rowery pojawiły się również w Łodzi.
Pierwszy i zasadniczy cel – przekonanie Polaków do rowerów – chyba został osiągnięty. Dwa lata temu 85 proc. mieszkańców Krakowa zażyczyło sobie w referendum jeszcze szybszej rozbudowy sieci tras dla jednośladów, co przełożyło się na konkretne kwoty na ten cel w kolejnych miejskich budżetach. Trudno więc się dziwić, że krakowska Masa, organizowana od dziesięciu lat przez rowerowych entuzjastów, ostatnio topniała, zamiast rosnąć w siłę – w wakacyjnym przejeździe podczas Światowych Dni Młodzieży uczestniczyło zaledwie kilkudziesięciu cyklistów. Odbył się on zresztą już w nowej formule – od marca 2015 r. Stowarzyszenie Kraków Miastem Rowerów zrezygnowało z comiesięcznych eskapad na rzecz przejazdów co kwartał. Podobnie stało się pół roku później w Łodzi, teraz w Warszawie.
Swoistym barometrem, pokazującym rosnące znaczenie roweru jako codziennego środka transportu w polskich miastach, może być też natężenie skarg przeciwników jednośladów. Do najbardziej aktywnych zalicza się kilku prawicowych publicystów, którzy mówią wręcz o „terrorze” i jednoznacznie utożsamiają skłonność do poruszania się na dwóch kółkach z lewicowymi preferencjami politycznymi, zapewne wzorem swoich amerykańskich kolegów, którzy równie zaciekle bronią przywilejów zmotoryzowanych, dostrzegając w nich – zwłaszcza w kierowcach ciężarówek – tradycyjny republikański elektorat. W efekcie można odnieść wrażenie, jakoby rowerzyści stanowili coś na kształt osobnego plemienia wyróżniającego się wyglądem i obyczajami od reszty śmiertelników, choć każdy z nich, zszedłszy z siodełka, równie dobrze może być pieszym, kierowcą lub pasażerem komunikacji miejskiej.
Nowe problemy
Teoretycznie, w miarę jak ziszcza się sen o miastach dla rowerów, przybywa ścieżek i innych udogodnień, cykliści powinni czuć się bezpieczniej. A jest dokładnie na odwrót. Potwierdzają to dane Naczelnej Izby Kontroli: rośnie liczba wypadków z udziałem rowerzystów. Tylko w ubiegłym roku doszło do 4,6 tys. wypadków z ponad 300 ofiarami śmiertelnymi i aż 4,5 tys. rannych.
Oprócz fatalnych w skutkach kontaktów z samochodem, w lokalnej prasie coraz częściej można też przeczytać o zderzeniach z udziałem dwóch rowerzystów.
Ot, choćby 25 kwietnia tego roku w Elblągu – kolizja starszego mężczyzny z dziesięciolatką, która jechała środkiem ścieżki, słuchając muzyki w słuchawkach, i nie zareagowała na dźwięk dzwonka. Wyszła z tego bez szwanku, za to 65-latek zapłacił złamaniem kości śródręcza i roztrzaskanym smartfonem. Lub 6 maja w Lublinie, gdzie przy skrzyżowaniu zderzyło się czołowo dwóch rowerzystów. Jechali chodnikiem, więc jaką musieli rozwinąć prędkość, skoro jeden trafił do szpitala ze złamaną ręką i urazem głowy? Albo 24 maja w Poznaniu, gdzie rozpędzony mężczyzna na rowerze, poruszający się drogą współdzieloną z pieszymi, wjechał prosto w kobietę przewożącą dziecko w foteliku. Na szczęście zatrzymał się, podniósł rower i udzielił poszkodowanej pierwszej pomocy.
Być może niektórzy użytkownicy jednośladów poczuli się zbyt pewnie i nadmiernie szarżują, a inni nie są jeszcze wystarczająco wyczuleni na ich nadreprezentację na ulicach? Możliwe też, że działa syndrom niedzielnego kierowcy – zwłaszcza w weekendy. Na skorzystanie z ogólnodostępnych rowerów daje się skusić wiele osób, które ostatni kontakt z tym środkiem lokomocji miały w dzieciństwie. Ruszają więc ławą, zajmując całą ścieżkę, gnają na złamanie karku chodnikiem, nie zwalniają przy przejściach dla pieszych. I często za ich brak rozsądku płacą inni.
Problem dostrzegło Ministerstwo Infrastruktury i próbuje utemperować cyklistów, np. przez wprowadzenie obowiązkowej karty rowerowej dla dorosłych, a dla dzieci i młodzieży – obowiązku poruszania się wyłącznie w kasku oraz zniesienie możliwości przejazdów w tzw. szyku towarzyskim, czyli obok siebie.
Większość osób regularnie przemieszczających się rowerem krzywi się na te propozycje, argumentując, że wsiadający na rower piraci zwykle są posiadaczami praw jazdy, zaś wprowadzenie przymusu nakładania kasku tylko ugruntuje w społeczeństwie, dopiero co oswojonym z rowerem, przekonanie, iż pedałowanie jest rodzajem sportu ekstremalnego. I może tylko zachęcać do kolejnych ryzykownych zachowań. Z pewnością więc najważniejszym zadaniem dla dotychczasowych organizatorów Mas Krytycznych będzie prowadzenie edukacji w zakresie przepisów i rowerowego savoir-vivre’u.
Jedyna pociecha dla regularnie jeżdżących i przestrzegających przepisów, że tłok na ścieżkach znika mniej więcej w październiku. Nawet jeśli kolejne miesiące są wyjątkowo łagodne, jak rok temu. Bo mimo wysiłków Mas Krytycznych, jedno się w Polsce nie zmienia: choć klimat się ociepla, wciąż uważamy, iż jazda na rowerze to aktywność zarezerwowana wyłącznie na wiosnę, lato, ewentualnie wczesną jesień. Walka z takim stereotypem to kolejne potencjalne wyzwanie dla aktywistów. Może im przyświecać przykład Oulu, fińskiej miejscowości położonej ok. 170 km od koła polarnego, gdzie rowerami w skali całego roku przemieszcza się blisko 30 proc. mieszkańców (dla porównania – we Wrocławiu 2-3 proc.), zachęconych mobilnym systemem informacji o przejezdności ścieżek i zasadą, że są odśnieżane w pierwszej kolejności. Dla chcącego nie ma rzeczy niemożliwych. O ile jest wystarczająco wytrwały. ©
10 ZASAD ROWEROWEGO SAVOIR-VIVRE’U
* Pamiętaj o ruchu prawostronnym
* Sygnalizuj swoje manewry innym uczestnikom ruchu
* Dbaj o odpowiednie wyposażenie i oświetlenie roweru
* Sam też bądź widoczny
* Na kontrapasie obowiązuje tylko jeden kierunek ruchu
* Nie zachowuj się jak agresor na cudzym terytorium – zwolnij jadąc chodnikiem, utrzymuj kontakt wzrokowy z kierowcami
* Nie wyprzedzaj, gdy brakuje miejsca
* Zwolnij przy przejściu dla pieszych
* Jeśli masz do dyspozycji ścieżkę, nie jedź chodnikiem
* Nie blokuj drogi innym
